这款车先后完成了进口、国产、加长以及换装8挡自动变速箱。作为凯迪拉克的销量主力，ATS-L通过各种努力在提升自身竞争力，此番更换新的变速箱之后是否会收获更好的效果，是此行试驾的蕞大疑问，另外新的CUE系统以及苹果CarPlay是否会让娱乐系统的体验有所改进，也是一个关注点。

● 换挡平顺的新变速箱

　　尽管智能化、互联网化的理论在快速蔓延，但汽车说到底依然是一个工具，机械部分仍然是一辆车蕞核心的部分，搞不定底盘系，即使互联网体验再怎么好也不能成为一辆好车。将驾驶体验放在第1位正是出于这个理由，这款8挡自动变速箱是否可以让ATS-L提升一个档次，是我蕞关心的。

　　决定一款变速箱的好坏有很多方面，参数上的优势会让产品拥有更强的竞争力，虽不能简单以挡位多少做定论，但在实力相近的情况下，更多的挡位理论上会带来更好的驾驶感受以及燃油经济性。ATS-L的这款8挡自动变速来自于通用集团，代号8L45，旗下使用这款变速箱的车型涵盖广泛，针对不同产品，变速箱也会在细节上有新的标定。

　　8挡自动变速箱的平顺性让人印象深刻，全力加速时表现果断，解决了之前6挡变速器总是思考人生犹豫不决的现象，发动机也不会在那里干吼抖动而得不到变速器的响应。而多了两个挡位速比也更宽，行驶时变速箱愿意尽快升挡，平稳巡航时发动机始终在1500r/min的左右的区间内，燃油经济性也应该会得到保证，而此次由于时间仓促，并没有做油耗测试，后期会进行专业的测试。在技术层面，这款变速箱在舒适模式下和运动模式下，会通过改变变速箱内部油压建立速度的方式提升响应速度。

● 变速箱与COM

　　另一方面，为了能够让自动启停系统的表现更舒适，变速箱内部也设计了储能功能，当诸如停车等待时，发动机为了节能而熄火，而变速箱会保持一定的内部油压，让自身处在一个随埘等待工作的状态，再依托一个大功率的电机，这样当启动时即可减少抖动，也能更迅速。对于这套启停系统，官方表示很重要的一个方面来自于COM（change of mind），这套系统的重点在于能够控制变速箱内部的机油压力，并让发动机在被关闭的转速下降过程中始终处于可重启状态，无需等到发动机转速为零，从而让启停更为顺畅。

　　而实际的效果，确实在启动时很难感受到那突然而来的一股振动，很平稳，对于自动启停不习惯的我也不会刻意的去关掉它，你会觉得它似乎并不存在，而只有当你堵在上海的高架桥上，长时间熄火导致空调压缩机没有进行制冷，设定温度与外界温度相差不大，但烈日又让你开始出汗的时候，才会想到该关掉它了。

● 悬架依旧表现活泼

　　由于距离驾驶进口版本的ATS时间并不长，所以我依稀记得开着它的感受。它在底盘的调校方面不能说完美，但我喜欢它的这种个性，就像是E90时代的宝ma3系，紧绷的悬架让你时刻需要专心致志的驾驶。换到ATS-L的驾驶室，并不需要开出多远，你就会发现国产的加长车型依旧保留了进口版本的特点——冲动与基情。悬架调校硬朗，这会给人一种颇为活泼的感觉，一辆活泼的车会让人觉得富有生气，而各方面均衡则会让人觉得综合性能虽好，但说不出来亮点。从用车的角度来说，我现在可能更欣赏均衡，但如果想让人在短时间内留下深刻印象，或者对于精力充沛的人来说，ATS-L这种调校是值得肯定的。

　　这辆高配的ATS-L选择了MRC电磁悬架，这是第三代产品，可以进行每秒1000次的探测来调整减震器阻尼，使驾驶更稳定。在舒适模式下，悬架就表现的很硬朗了，但这时还多少保留了一些舒适性。而当你选择了运动模式，会发现整个悬架立刻变得更硬了，刚才经过的井盖还感觉不出明显颠簸，但下一个你可能就能发现它盖的不平整。自此你就会发现ATS-L永远活蹦乱跳，就像一个精力消耗不完的孩子，而例如宝ma3系和奔chiC级等对手，则更像是一个不愿意随意浪费体力，更多时间平淡走路的成年人。

　　转向的感觉亦如以前，偏重，不像进口版那么轻盈，手感上同样像是E90时代的宝ma3系，车身对于转向的响应也依然敏捷，驾驶感跟之前没太大变化。2.0T发动机依然有很好的数据表现，400牛•米的峰值扭矩依然可以让255/35 R18的后轮疯狂滑动。不过不需要担心它调校的很暴躁，实际上在正常驾驶范围内，发动机的输出表现很线性，很难发现这是一款涡轮增压发动机，踩油门加速时并不会有涡轮突然爆发的突兀感，表现得就像一款6缸发动机一样。